داخلی
»اخبار کتاب
جادۀ راه ابریشم شاهراهی برای تجارت بین‌المللی نیست
به گزارش لیزنا، بر اساس اعلام مجله فرهنگی هنری بخارا، این جلسه با سخنرانی سید‌محمد بهشتی، ناصر تکمیل همایون، ژان کلود ووآزن و با حضور فریدون علاء، محمودرضا بهمن پور، مدیر نشر نظر و اسماعیل کهرم و به مناسبت رونمایی از کتاب «قلعه‌های راه ابریشم» تألیف ژان کلود ووآزن برگزار شد.
در ابتدا علی دهباشی، ضمن خوشامدگویی به میهمانان این نشست، با اشاره به تألیفاتات متعدد محققان ایرانی و خارجی با مضمون راه ابریشم گفت: بیش از یکصد‌سال از زمانی که دانشمند آلمانی فردیناند ریشتهوفن نام جادۀ ابریشم را به کار برد، می‌گذرد. تا به حال هزاران مقاله و کتاب درباره راه ابریشم به زبان های گوناگون نوشته شده و از جهات مختلف معماری، انسان‌شناسی، اقتصاد و غیره مورد بررسی قرار گرفته است. حال امشب در مورد کتابی دیگر با عنوان «قلعه های راه ابریشم» نوشتۀ دکتر ژان کلود ووآزن صحبت خواهد شد.
سپس سردبیر مجلۀ بخارا با اشاره به بخش‌هایی از زندگی‌نامۀ دکتر ووآزن گفت: ایشان دارای دکتری تاریخ و باستانشناسی سده‌های میانه است و با اشتیاق پدیدۀ «دژ در خاورمیانه و آسیای مرکزی» را در رساله‌ای دنبال کرد. از سال ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۰ رئیس مرکز فرهنگی فرانسه در بیروت و هم زمان سال‌ها استاد مدعو در دانشگاه سن ژوزف بود. از سال ۲۰۰۸ الی ۲۰۱۱ در بخش فرهنگی سفارت فرانسه در ایران فعالیت داشت. عضو لابراتوار باستانشناسی سده‌های میانه دانشگاه نانسی در فرانسه بود. کتاب «قلعه‌های راه ابریشم» حاصل سال‌ها مطالعات وی دربارۀ این راه به‌ویژه قلعه‌های این مسیر تاریخی بوده است. متن فارسی کتاب، توسط نشر نظر هفته پیش منتشر شد که باید در اینجا از کوشش‌های هنرمندانۀ آقای محمودرضا بهمن‌پور، مدیر این مؤسسه یاد کنم که آثار گرانقدری را به جامعۀ فرهنگی و هنری ایران عرضه کرده است.
در شبکۀ راه‌ها آن چیزی که به آن راه ابریشم می‌گوییم شاهراه ماست
پس از آن، نخستین سخنران این نشست، سید‌محمد بهشتی سخنان خود را با محور تحلیلِ دو واژۀ «راه» و «دژ» چنین آغاز کرد: در مورد موضوع کتاب باید دو نکته را بگویم؛ یکی موضوع راه است و دیگری موضوع دژ و قلعه. در حوزه‌ای که ووآزن کار کرده است این دو پدیده با یکدیگر تفاوتی می‌کند. راه در همه جا هست و هیچ جایی از جهان وجود ندارد که در آن راه نباشد. و تقریباً هیچ جایی از جهان نیست که در آن قلعه وجود نداشته باشد. اما در این بخش از جغرافیایی که ایشان کار کرد چه راه و چه قلعه از یک ویژگی برخوردار است. در این محدوده الگوی زیستگاه‌های موجود تفاوتی با دیگر موارد مشابه در دنیا دارد.
به گفته بهشتی انواع الگوی زیستگاه‌ها عبارت‌اند از:
-الگوی «پهنه‌ای» که در یک پهنۀ وسیعی قابل زیست است. همانند دلتای نیل یا بخش قابل توجهی از اروپا و یا شرق چین که همگی پهنۀ وسیع قابل زیستی دارند.
-الگوی دیگر، زیستگاه‌های نواری است همانند حاشیۀ رودخانۀ نیل، دجله، فرات، گنگ و غیره. رودخانه‌های بزرگ معمولاً حاشیه‌های قابل زیستی دارند که تا یک عمق مشخصی در حاشیۀ این رودخانه‌ها امکان زیست وجود دارد.
-دیگری الگوی نقطه‌ای است که در یک پهنه به صورت نقاطی پخش شده‌اند و قابل زیست هستند و در فاصلۀ یک نقطه تا نقاط دیگر، امکان زیست وجود نداشته است. البته با فنّاوری امروز شاهد ایجاد زیستگاه در نقاط غیر قابل زندگی هستیم که بسیار پر هزینه و ناپایدار است.
او افزود: ایران یکی از قلمروهایی است که زیستگاه‌هایش نقطه‌ای می‌باشد. به عنوان مثال دو روستا وجود دارد که در فاصله‌ای از هم قرار گرفته‌اند. تقریبا می‌توان گفت مکان زیستی در افغانستان، ترکیه، سوریه و لبنان بر همین الگو استوار است. در حقیقت در این قلمروها ما با یک مجمع الجزایر زیستی مواجه هستیم. انگار یک جزیرۀ زیستی وجود دارد و باقی دریاست تا به جزیرۀ بعدی می‌رسد. در ایران بیشتر از صد هزار جزیرۀ زیستی وجود دارد. هر جزیره‌ای طبعاً باید برای حفظ بقای خود مسائلش را حل و فصل می‌کرده است. ولی برای بزرگتر کردن سفره‌های زیستی خود ناگزیر از تعامل با هم هستند. برای همین در این قلمروهایی که این ویژگی را دارند موضوع «راه» اهمیت فوق‌العاده‌ای پیدا می‌کند. و این اهمیت تا حدی است که بزرگی و کوچکی زیستگاه‌ها بیشتر از هر چیزی به اهمیت راه‌هایی که یکدیگر را قطع می‌کنند مربوط می شود.
او در ادامه گفت: همۀ شهرهای بزرگ ایران در نقاطی واقع شده‌اند که راه‌های مهمی در آن نقطه یکدیگر را قطع می کردند. نه اینکه رودخانه‌های مهم یا اراضی کشت قابل قبولی در آنجا نبودند چه بسا در مناطقی همۀ این ها موجود بود اما شهر بزرگی پدید نیامد. گاهی نیز هیچکدام از این ها وجود نداشتند اما شهر بزرگی پدید آمده است. شهر بزرگی مثل دامغان و سمنان و شاهرود که در آن‌ها منابع زیستی قوی وجود ندارد ولی به دلیل تقاطع راه‌هاست که این بخش از جغرافیا اهمیت یافته است. نمونۀ معاصر آن شهر کرج است. رودخانۀ کرج رودخانه‌ای دائمی در داخل فلات ایران و عمرش از عمر بشر طولانی تر است. اما چون جاده‌ای که در جنوب البرز وجود دارد در این نقطه با جاده‌ای دیگر تلاقی نداشته پس در اینجا زیستگاه بزرگی پدید نیامده است. بعدها جادۀ چالوس درست شد و به میزانی که جادۀ چالوس اهمیت می‌یابد به همان میزان هم کرج اهمیت یافت.
وی در ادامه در مورد رابطۀ موقعیت راه و کاراکتر شهرهای ایران اظهار داشت: در ایران پدیدۀ راه خصوصیاتی دارد؛ یکی اینکه اندام واره است. یعنی اینکه ما می‌توانیم برای راه‌هایمان استخوان‌بندی تعریف کنیم. مثلا راهی در جنوب البرز و یا در شرق زاگرس است. در واقع یک استخوان بندی اصلی دارد که سایر راه‌ها و شبکۀ راه‌ها به این راه اصلی متصل می‌شوند. حال بر اساس این اندام‌وارگی است که شهرهای ما دارای کاراکتر می‌شوند. شهرهای دروازه‌ای، بارانداز و غیره مثلاً شهر بوشهر و انزلی «دروازه‌ای» هستند و معمولا شهر بعد از آن‌ها «بارانداز» است. این ها برای خود شخصیت مشخصی دارند که در معماری بازارهایشان آشکارا دیده می شود. این میشود که اهمیت بازار تبریز بیشتر از بازار اردبیل است که جایگاهش را از موقعیت خود در راه می‌گیرد.
بهشتی افزود: در شبکۀ راه‌ها آن چیزی که به آن راه ابریشم می‌گوییم شاهراه ماست. یعنی مهمترین راه. اگر دریای مازندران را ادامه می‌دادیم تا به خلیج فارس برسیم. یعنی بخشی از فلات ایران را بر می‌داشتیم. چه اتفاقی در جهان می افتاد؟ شاید حاصل این بود که دیگر فیل در هندوستان وجود نداشت! پوشش گیاهی و جانوری با هم متفاوت می‌شد. همانند تفاوتی بین استرالیا و باقی مکان‌ها. چون هزار کیلومتر پهنۀ آبی بین شرق و غرب جهان ایجاد می شد و تا پانصد سال پیش نمی‌توانستیم از آن عبور کنیم. دریانوردی سابقۀ طولانی دارد اما تا پانصد سال پیش امکان عبور از یک پهنۀ آبی هزار کیلومتری وجود نداشت. باید کشتی ها در نزدیک ساحل ها حرکت می کردند. معنی آن این است که تنها نبود فیل ها مسأله نبود بلکه در شرق انسانی و جهانی وجود نداشت. جمعیت چین و هند -که پرجمعیت ترین نقاط جهان هستند- حاصل بازگرداندن این پل ارتباطی در نقشۀ ایران سر جای خود است. چه تحول مهمی در کل جهان روی خواهد داد. یعنی تمام وضعیت پوشش گیاهی که داریم، پراکندگی انسان در هر دو جهان بسته به وجود این پل ارتباطی است. که البته تمام نقاطش قابل عبور نیست و تنها می توان از جادۀ ابریشم عبور داشت. به این ترتیب راه اهمیت بسیاری دارد. ما چند پدیده داریم که اگر تنها به این پدیده ها توجه داشته باشیم، آیینه‌هایی تمام قد هستند که فرهنگ ایران را در آن خواهیم دید. طبعاً آن راهی که بیشتر از همه استعداد تجلی این فرهنگ را در خود دارد راه ابریشم است.
ایران خود یک دژ است
مهندس بهشتی در بخش دوم سخنانش به تعریف و بررسی واژۀ قلعه و دژ پرداخت و سرزمین ایران را نمونۀ یک دژ دانست و گفت: بسیاری این تصور دارند که ایران فعلی و این گربۀ نشسته همانند بسیاری از موجودات دیگر که در نقشه‌ها هستند و نامشان کشورهای مختلف است، همین وضعیت را دارند. به عنوان مثال بین لیبی و مصر یک خط با خط کشیده شده و چند هزار کیلومتر مرز بین این دو است و در بسیاری از نقاط دنیا مرزهایی اینچنین داریم که اینها مرزهای تصنعی اعتباری هستند و معدود کشورهایی مرزهایشان مرزهای واقعی است. یکی از این کشورها ایران فعلی است. ایران فعلی خود یک دژ است. قلعه ها خندق، بارو، شارستان و کهن دژ دارند. خندق ایران فعلی دریای مازندران و رودخانۀ ارس و اترک در شمال، دریای عمان و خلیج فارس در جنوب است و در غربش رودخانۀ فرات است. البته از رودخانۀ فرات کمی فاصله گرفته‌ایم و در بارو ایستاده‌ایم. در شرق آن کم و بیش این دیواره را داریم اما خندق خیر. رودخانۀ سند در گذشته خندق ما بوده است. کوه‌های هندوکش دیواره‌های ما بوده‌اند. باروی ما البرز و زاگرس هستند. اتفاقاً باروی بسیار مستحکمی هستند. شارستان آن دامنه‌های این‌هاست و دره‌های میانشان (آن بخش‌هایی که استعداد به وجود آمدن شهر‌ها را دارد) بوده است. همین جا که امروز شهرهای بزرگ ما شکل گرفتند. کهن دژ کویر مرکزی و کویر لوت هستند. ما امروزه از وجود کویر مرکزی و کویر لوت خجالت می‌کشیم. در صورتی که مهمترین عامل یکپارچگی ایران وجود این کهن دژ بود. هر مهاجمی از شرق یا غرب وارد این سرزمین می‌شده است و به این کویر می‌رسیده، سرعتش به حدی کم می‌شده که وقتی از این کویر عبور می‌کرده فارسی صحبت می‌کرده است. اسکندر وقتی به ایران وارد می شود تا از این کویر عبور نکرده از طرف سرداران خود متهم نشده است که تو ایرانی شدی! این کویر چنین خاصیتی دارد. یک هاضمۀ قوی که همه را در خود هضم می‌کند. همانطور که شما شاهد این بودید که وقتی اعراب به ایران حمله کردند. در شرق ایران بود که سلسله هایی همچون سامانیان و … پیدا شدند. چرا که کویر سرعت را کم می‌کند. پس کل این سرزمین یک قلعه است.
او ادامه داد: ما ناگزیر بودیم که در یک قلعه زندگی کرده و از خود دفاع بکنیم. چرا که موقعیت سیاسی ما به گونه ای است که همواره ناگزیر از تعامل با بیگانه هستیم. و این بیگانه هم همیشه در حالت صلح نبوده است. ما برای شرایط اختلاف باید قلعه می‌ساختیم. اما برای شرایطی که روابط صمیمانه بود قلعۀ دیگری با عنوان قلعه‌های اندرونی بیرونی داشتیم. خانه‌های ما امروز هم اندرونی و بیرونی است! اندرونی بخشی است که موجودیت فرهنگی خود را در صندوقخانه حفظ می کنیم و بیرونی بخشی است که با بیگانه تعامل و گفتگو و داد و ستد انجام می‌دهیم. در واقع با این کار هم موجودیت خود را حفظ می‌کنیم و در مقابل امکان تعامل را برای خود فراهم می‌سازیم.
وی دربارۀ بخش معماری فضای اندرونی و بیرونی در فرهنگ ایران گفت: البته معماران ما در دورۀ جدید دیگر نمی‌توانند بناها و خانه‌های اندرونی- بیرونی بسازند. ولی مردم همچنان اینگونه زندگی می‌کنند. وسایل زندگی آن‌ها شاهد معماری اندرونی و بیرونی است. شما در خانه‌هایتان بخشی از ظروف و مکان‌ها و مبلمان را به میهمان اختصاص می‌دهید. آداب میهمان‌داری و تعارفات میان میزبان و میهمان و غیره همگی بخش‌هایی است که برای ما فضای اندورنی و بیرونی را رقم می‌زند. پس در داخل خانه هم قلعه‌ای ساخته‌ایم. قلعه تنها در زمان زد و خورد نظامی اهمیت نداشته است اصولا تعریف اندرونی بیرونی است که ما را با معانی مختلف قلعه همراه می‌سازد. چنانکه در زبانمان هم قلعه داریم. ما در زبان خود بسته به صمیمت و رسمیت فرد را «تو» یا «شما» خطاب می‌کنیم. این قانون به فرهنگ اندرونی و بیرونی ایران باز می‌گردد. در زبان هم اندرونی بیرونی را مراعات می‌کنیم. اینکه تو بیرون هستی یا داخل قلعه هستی؟ در کدام بخش قلعه قرار داری؟ در کهن دژ هستی؟ یا شارستان و یا بارو؟ اگر به ساختار اجتماعی ایران بنگریم خواهیم دید که هر کسی در جایی از این قلعه است. عشایر ما در بارو زندگی می‌کنند و نقش دیده بانی‌دارند. آن‌هایی که در شارستان زندگی می‌کنند به بخش خلق هنر و صنعت می‌پردازند. و آن‌هایی که قرار است ما را از گزند دشمنان محفوظ نگه دارند در کهن دژ زندگی می‌کنند. حال سئوال این است که در کجا زبان و هنر ما بهتر حفظ شده است؟ در کهن دژ این اتفاق افتاده است. کهن دژی که مظهر امنیت است. یکبار به طبس رفته بودم که در کهن دژ واقع شده است.
بهشتی ادامه داد: به یاد دارم در آن زمان ادارۀ راهنمایی و رانندگی بخشنامه‌ای مقرر کرده بود که همۀ پلیس‌های راهنمایی رانندگی در همه جای ایران به عابرین پیاده تذکر دهند که از خطوط عابر پیاده عبور کرده و به چراغ راهنمایی توجه کنند. در طبس پلیس بلندگو در دست همه را به اسم و با صمیمیت صدا می‌کرد. تعجب کردم. پرسیدم این چه روشی است؟ پاسخ دادند که در کلانتری‌های و در دادگستری شهر ما یک پروندۀ کیفری وجود ندارد.
او در ادامه گفت: به سهم خود از دکتر ووآزن تشکر می‌کنم. کارشان کار ارزنده‌ای است. ایشان پنجره‌ای رو به این موضوع گشوده است که این هوای خوش بیاید و این منظره دیده شود. تحلیل بیشتر قبل از هر کسی به خودمان مربوط میشود که چقدر کنار این پنجره بایستیم و تأمل و دقت کنیم و بهره‌مند شویم.
سپس از کتاب «قلعه های راه ابریشم» با حضور نویسندۀ کتاب دکتر ووآزن و ناشر این اثر: محمودرضا بهمن‌پور، سید محمد بهشتی، اسماعیل کهرم و ناصر تکمیل همایون رونمایی و بخش‌هایی از فیلم مستند راه ابریشم به نمایش گذاشته شد.
یک نام جاده ابریشم جاده بخارا بود
دومین سخنران دکتر ناصر تکمیل همایون بود که به نقد و بررسی این اثر پرداخت. او در سخنرانی خود گفت: این کتاب را با دقت هر چه تمام تر از ابتدا تا انتها خواندم. در بخش‌هایی هم متن انگلیسی را با فرانسه و فارسی مقایسه کردم. اگر دربارۀ این کتاب نقدی داشته باشم دلیل بر وجود عیب و نقص در کل اثر نیست. ولی روش علمی اقتضا می‌کند دوستی و ارادت خود را نسبت به مؤلف کتاب حفظ بکنیم و از ایشان تشکر کنیم که چنین کتابی را تهیه کرده است. در هر حال با فرهنگ و تمدن ایرانی آشنا است؛ اما باید اشکالات را گفت تا در چاپ‌های بعدی توجه شود. این نکات برخی به مترجمان و ناشر محترم و مقداری به مؤلف بازمی گردد.
تکمیل همایون ادامه داد: جادۀ ابریشم از زمان صد و پنجاه سال قبل از میلاد وجود داشته است. و اسم آن هم جادۀ ابریشم نبوده است. در تاریخ‌های زبان عربی و فرنگی نیز این واژه به کار گرفته نشده و در ترکیه و چین هم چنین نامی نداشته است. در سال ۱۸۷۰ این واژه پدید آمد. البته جاده با نام دیگری وجود داشت. همانند امروز که ما راه ها را نام‌گذاری می‌کنیم. به عنوان نمونه هر زمان به میدان آزادی می‌رسیم می گوییم جاده قزوین و کمی دورتر می‌گوییم جاده همدان. زمانی به سرخس رفتم از پیرمردی پرسیدم که نام این جادۀ مخروبه چیست؟ گفت که جادۀ بخارا!
شاید یکی از اشکالات این کتاب در این است که مسألۀ گذشتۀ تاریخی دقیق را با استفاده از واژه‌های حکومتی امروز بیان کرده است. همیشه از هرات به عنوان واحد جدای از ایران نام برده‌اند در حالی که زمان ناصرالدین شاه هرات از کشورمان جدا شد. و یا در مورد بحث جنگ‌های ایران اگر بگویند حملۀ محمود افغان به ایران این اشتباه است بلکه حملۀ قندهاریان به پایتخت جملۀ صحیحی است. اگر از تاریخ امروز می‌نویسیم بایستی همینطور که هست بنویسیم اما وقتی می‌خواهیم از گذشته بنویسیم باید به همان زبان گذشته نگاشته شود. مثلا در مورد واژۀ نخست‌وزیر اگر متنی در دورۀ قاجار نوشته میشود این کلمه با عنوان «اعتماد‌الدوله»، سپس «صدر‌اعظم»، دوره‌های بعد «رئیس الوزرا» و بعدها «رئیس‌وزرا» و در دوره‌های اخیر «نخست وزیر» بیان شود.
وی در ادامه تصریح کرد: در این کتاب آقای ووآزن بخشی از جادۀ ابریشم را معرفی می‌کند در حالیکه خطوط متعددی وجود دارد. جاده‌ای داریم که از شمال دریای مازندران و یا از بخارا و سمرقند می‌گذرد و به ایران و ری و قزوین می‌رسد. این جاده‌ها هم اوضاع و احوال طبیعی داشته‌اند. به عنوان مثال بیابان «تاکلاماکان» که ایشان بدان اشاره داشته مکان وحشتناکی است. بادهای فراوانی دارد. صدای هیچ پرنده‌ای نیست. تاکلاماکان شاید به معنای «سفری بدون بازگشت» است. وقتی محققان از این صحرا عبور می‌کردند در طول مسیر بعد از برخورد با استخوان‌های حیوانات و انسان‌های مرده به جاده‌ای می‌رسیدند و متوجه می‌شدند که این جاده بوده است. این جاده‌ها بخش‌های مختلفی داشته و مسافران حتی با وجود برخی اتفاقات و گره‌ها، می‌توانستند مسیر خود را از جادۀ دیگری به سرانجام برسانند.
او افزود: در «دان هوانگ» کوه‌های بلندی وجود دارد که غارهای موجود در آن‌ها معدن نقاشی‌های بسیار زیبا هستند. غاری که به سختی در آن بالا می‌رفتیم و برایم عجیب بود که آن زمان هنرمندان چگونه خود را به این مکان می‌رساندند و در آن غار بهترین نقاشی‌های دنیا را بوجود می آوردند. از رئیس انیستیتو دان هوانگ پرسیدم که چه زمانی ایرانی‌ها به این منطقه آمده‌اند و این طرح ها را بر اساس قالی‌های ایران ترسیم کرده‌اند؟ کتاب را باز کرد و گفت این نقاشی روی سقف ۹۰۰ سال قدمت دارد و ما خود از این قالی اقتباس کردیم و آنجا طراحی شده است. حتی اقتباس از کاریزها و قنات‌های ما در جهان وجود داشته است. از این مسائل بسیار، می‌توان به ارتباطات ایران با سایر نقاط جهان اشاره کرد. اما این ارتباطات دلیل این نیست که ابریشم را نمی‌شناختیم. اولاً در بخش سوم کتاب عهد عتیق با عنوان «اِستِر» که صحبت از کاخ های هخامنشیان شده است و بعد می‌گوید که پرده‌های ابریشمی و حریر در این کاخ ها وجود داشته است. در بخشی دیگر دلیل شکست رومی‌ها از پارت‌ها را می‌توان یادآور شد که مهمترین دلیل آن پرچم ابریشمی پارت‌ها بود و بر اساس انعکاس آفتاب رومی‌ها نتوانستند خوب بجنگند.
او ادامه داد: آقای ووآزن چند سال پیش در مورد قلعه و غیره با من صحبت کردند صمیمانه به ایشان گفتم که من زیاد وارد نیستم، ولی هر کمکی بتوانم انجام خواهم داد. اما به سراغ شهریار عدل و دکتر ستوده برو. آن‌ها می توانند بیشتر کمکت کنند. منابع فارسی و عربی هم در این مورد داریم. قرار گذاشتیم به قزوین برویم. اما این امکان به وجود نیامد. اگر این اتفاق می‌افتاد امروز این کتاب به گونۀ دیگری بود. در این کتاب منابع عربی و ایرانی وجود ندارد. برخی اشکالات تایپی وجود دارد که اسامی اشتباه تایپ شده است. خب این بخش مربوط به نمونه‌خوان در انتشارات است.
یونسکو نام جادۀ گفتگوهای تمدن‌ها را بر جاده ابریشم نهاد
تکمیل همایون در بخش پایانی سخنان خود گفت: از چه زمانی به جادۀ ابریشم توجه شد؟ زمانی که در پاریس بودم استاد باستانی پاریزی به خانه‌ام آمد و گفتن که از رومانی می‌آیم و در آنجا سمیناری در مورد جادۀ ابریشم برگزار کرده بودند. یعنی آقای دکتر پاریزی تقدم فضل و فضل تقدم به این مسأله داشتند. دانشجویی از دورۀ دکتر صدیقی داشتیم. دکتر علی مظاهری در فرانسه ماندگار شد و بعد از مدتی کتابی بسیار عالی در مورد جادۀ ابریشم نوشت و در دو جلد به فارسی ترجمه شد و در پژوهشگاه علوم انسانی به چاپ رسید. آن زمان که مسئولیتی در جادۀ ابریشم داشتم گفتم چون دکتر مظاهری ایرانی است پس ممکن است همه فکر کنند از دیدگاه ایرانی این صحبت شده است. کتابی دیگر را از محققان اروپایی ترجمه کردیم که از دو دیدگاه شرقی و غربی به جادۀ ابریشم توجه داشته باشیم. کم‌کم یونسکو به موضوع این جاده علاقمند شد و جادۀ گفتگوهای تمدن‌ها را بر آن نام نهاد. ده سال طول کشید و سمینارهای متعددی دادند. شاید هزار و دویست سخنرانی و فیلم و هزاران عکس و تصویر تهیه شد و اینها همه موجود است و قرار بر این بود که یونسکو اینها را چاپ کند. اما سرمایه‌گذاری نشد و این مسأله مسکوت ماند. مطالعات جادۀ ابریشم یکی از ذخائر بزرگ فرهنگی ایران که در انبار یونسکو مانده است. خود من هم کتابی در مورد خدمات یونسکو در جادۀ ابریشم را توسط انتشارات سروش منتشر کردم. کتاب دیگری با موضوع جادۀ ابریشم هم دارم. و چند مقاله هم نوشتم که شهر قزوین در مسیر جادۀ ابریشم را بررسی کردم. حدود چند رساله با کمک اساتید دیگر همانند خانم آموزگار در مورد زبان‌هایی که در این جاده وجود داشت و یا موسیقی‌ها و قصه‌هایی که در این مسیر بود، داشتیم. در جریانات توقف اجباری سفر و کاروانسراهای این جاده و ماندن در برف و باران‌ها بود که ابن سینا کتاب خود را نوشته است. اینها باید زنده می‌شد. اما هنوز در اول کاریم.
او ادامه داد: در خاتمه باید بگویم که همینطور که مهندس بهشتی گفتند، ایشان این پنجره را گشوده‌اند و امیدورام بعدها محققان دیگر و یا خود ایشان و معماران بتوانند این راه را ادامه دهند و محتوای قضیه هم برما روشن شود.
علی دهباشی در ادامۀ سخنان دکتر تکمیل همایون نکاتی را یادآور شد و گفت: به هر حال آنچه مطرح شد حکایت از خواندن دقیق کتاب بود و نقد یعنی همین. خواندن دقیق و بیان مسائل. به یاد دارم که زنده یاد کریم امامی که در انتشارات سروش بود و می‌گفت که کتاب «از صبا تا نیما»که بعد به فرانکلین رفت، تا تصحیح نهایی به چاپ پنجم رسید. با اینکه ویراستارهای بزرگی در این کتاب همکاری داشتند. در چاپ پنجم ادعا کردند که ما این کتاب را بی‌غلط نوشتیم. نمی‌توان به ویراستاران ایراد گرفت. شاید اگر اشخاص دانشمندی چون شما قبل از چاپ، کتاب را مطالعه کنند و پیشنهادشان را ارائه دهند این مشکلات کمتر شود. به هر حال خوشحالیم که در کنار ستایش کار، بخشی از جلسه به نقد این کتاب اختصاص داشت. گرچه جناب دکتر ووآزن از شما تشکر می‌کنیم که به عنوان یک دانشمند فرانسوی سال‌ها زندگی و وقت خود را صرف موضوعی در مورد ایران کردید. و سپاس از بسیاری دانشمندان غربی که عمر خود را بر سر شناختن فرهنگ و تاریخ و معماری ایران قرار دادند. راهی را باز کردید که دیگران بتوانند ادامه دهند. این حکایت از عمق پژوهش‌های دکتر است. مسیری را طی کردند برای شناسایی این قلعه‌ها و به ما شناساندند. من از طرف ایرانیان از ایشان تشکر می کنم که برای معرفی بخشی از تاریخ فرهنگ ما وقت گذاشتید و امیدواریم ما هم بتوانیم راهی برای شناساندن فرانسه بیشتر از آنچه که موجود است، کار کنیم. شاید ادای دینی به شما باشد.
هیچگاه جنبۀ امنیتی جاده ابریشم مورد بررسی قرار نگرفته است
دکتر ژان کلود ووآزن آخرین سخنران این نشست بود که خانم مینا صدر توصیحاتش را درباره تصاویر نمایش داده شده به فارسی ترجمه کرد. دکتر ووآزن دربارۀ بخش‌های مختلف کتاب خود گفت: مفهوم جادۀ ابریشم توسط فردیناند فن ریشتهوفن (۱۹۰۵-۱۸۱۳)، جغرافی‌دان و زمین‌شناس آلمانی تبار که به مثابۀ رؤیایی برای غرب بوده و همچنان نیز ادامه دارد در سال ۱۸۷۰ ابداع شد. ولی این رؤیا تنها مختص آن‌ها نبوده است؛ چرا که در سال‌های اخیر چینی‌ها در این مفهوم راهی جدید برای اقتصادی امپریالیستی یافته‌اند. نکته‌ای را که می‌بایستی در این نام در نظر گرفت، مسیرهایی هستند که پخش محصولات بین مراکز اصلی تولید در چین شرقی و غرب را که مدتی طولانی یونانی و رومی بوده است، میسر نموده‌اند. این محصولات مواد خام و اولیه یعنی سنگ‌ها و فلزات گران بها، عاج، سرامیک، پوست حیوانات، و مصنوعاتی به مانند اسلحه، ابریشم، کاغذ، شیشه آلات و چینی‌آلات را شامل می‌شدند. با بهره‌گیری از این جریانات تجاری، عقاید، فناوری ها، ادیان و فرهنگ‌ها نیز در گردش بودند. خاورمیانه یا به عبارتی افغانستان، ایران، ترکیه، سوریه و لبنان پیوندی استثنایی برای برخورد و ترکیب تمامی این زمینه‌ها به حساب می‌آید.
جادۀ راه ابریشم شاهراهی برای تجارت بین‌المللی نیست. بلکه مسیرهای متعدد اصلی و فرعی است که با هم تلاقی کرده و از شرق تا غرب و از شمال تا جنوب راه‌های زمینی و بحری اقیانوس هند، خلیج فارس و یا دریای سرخ را به هم متصل می‌نمودند. دولت‌ها همواره نگرانی حفاظت افرادی را که در رابطه با تجارت و داد و ستد در این مسیرها در تردد بودند، داشتند. سفر از یک نقطه انتهایی به نقطۀ دیگر ۴ سال به طول می‌انجامیده است و مسافت آن ۹۰۰۰ کیلومتر بوده است.
او ادامه داد: تمامی مطالعات همواره در زمینۀ زندگی روزمره، هنر آشپزی، مناظر، موسیقی بوده است و هیچگاه جنبۀ امنیتی این راه‌ها مورد بررسی قرار نگرفته است. این راه‌ها اساساً بین قرن سوم قبل از میلاد مسیح و قرن شانزدهم پس از میلاد به اوج گسترش و فعالیت خود می‌رسند. ارتباط با چین در دوران عیلامیان، آشوریان، مادها و سپس ایرانیان و سوریان برقرار گردید. سپس بی‌ثباتی منطقه در دوران مغولان و تیموریان باعث نزول تردد زمینی شده و تردد بحری رونق گرفت. با این حال در برخی از این محورها هنوز تا ۸۰ سال پیش کاروان‌های شتر و قاطر در تردد بودند. به عنوان مثال تا سال ۱۹۳۰ کاروان‌ها از شهر دیاربکر به حلب می‌رفتند. با این حال دورۀ مهم حداقل، برای راه های زمینی، قرون پارت‌های اشکانی و ساسانیان باقی می‌ماند. چرا که به دلیل درخواست روز افزون ابریشم توسط اشرافیان رومی و مجوز عبوری که بین چینی‌ها و ایرانیان در این دوره امضاء رسید به هر دو طرف فرصت خوبی برای شکوفایی داد ولی این باروری با هنر تبدیل پیلۀ ابریشم توسط بیزانس‌ها در قرن ششم میلادی به سر رسید که این خود می‌تواند دلیلی برای آغاز سقوط سلسلۀ ساسانیان باشد.
دکتر ووآزن در ادامه تصریح کرد: مفهوم حفاظت می‌تواند اشکال مختلفی داشته باشد: دژ، قلعه، برج، شهر نظامی و غیره. این خود اولین اصل امپراطوری‌های مرکزی هخامنشیان، ساسانیان، بیزانس‌ها بوده است. آن‌ها فضایی را در قلب سرزمین بر پا می‌کردند تا به دولت مرکزی اجازۀ کنترل جمعیت‌ها و جمع‌آوری مالیات‌ها را بدهد. در نتیجه این مکان به عنوان پایگاه حکومتی منطقه‌ای و یا محلی به حساب می‌آمد. اما این مکان معمولاً نقش دیگری را نیز به عهده داشت.
وی افزود: این به نفع دولت های محلی منطقه‌ای و یا مرکزی بود که در طول مسیرها به تشویق و توسعۀ اماکن داد و ستد محصولات بین المللی و محلی بپردازد. این مراکز به پیشه‌وران و کشاورزان فضاهایی را اهدا می‌کردند که نه تنها محل داد و ستد بوده بلکه آن‌ها می‌توانستند در این اماکن و در پناه تجهیزات مستحکم شده مستقر شوند. در طول مسیر بین افغانستان و لبنان هنوز این مجموعه‌های عظیم یافت می‌شوند. این اماکن معمولاً در پشت راه اصلی قرار داشتند و با توجه به مرتفع بودن این مناطق، نظارت بر راه اصلی در مسافتی زیاد همواره میسر بود. جهت محافظت در برابر حملات راهزنانی که جذب تردد تجاری در این مناطق می‌شدند، حصارهایی شهرهای متوسط و دهکده‌های کناره‌ای دژهای سلطنتی را احاطه می‌کردند.
او ادامه داد: یکی از شیوه‌های نظارت بر جاده‌ها، ساختن برج‌هایی بر روی ارتفاعات مشرف به راه‌ها بود. بسیاری از این برج‌ها که بخصوص در دوران بیزانس‌ها و ساسانیان توسعۀ بیشتری یافتند هنوز در کیلیکیۀ ارمنی دیده می‌شوند. از هرودوت تا مارکوپولو، از گیاه‌شناسان و جغرافی‌دانان، جاسوسان، تجار، دیپلمات ها، مذهبیون، قرون هفدهم، هجدهم، نوزدهم تا پیر لوتی در سفر خود به اصفهان در سال ۱۹۰۰ تمام سیاحانی که از این مناطق گذر کرده‌اند از این استحکامات نام برده و هر کدام توصیف زیبایی از آن‌ها نموده‌اند.
ووآزن ادامه داد: در طی قرون و تحت تأثیر عناصر متعدد، ساختارهای مستحکم شده تکامل یافته اند. بین دوران هخامنشیان و صفویان و عثمانیان، این تحولات متعدد بوده ولی مجموعه‌های بزرگی مانند افغانستان ایران و یا ترکیه و سوریه لبنان شکل گرفته‌اند. برخی ساختار سنگی و برخی دیگر ساختار گلی و یا هر دو را توسعه داده‌اند. به گفتۀ دکتر شهریار عدل به علت عدم وجود راه‌ها در ایران و افغانستان و موجودیت راه‌های خاکی که حمل مصالح ساختمانی را دشوار می‌کردند جدا از دورۀ هخامنشی که برای ساختن تخت جمشید از سنگ‌هایی که در ۴۰ کیلومتری قرار داشت استفاده کرده‌اند، این مصالح در مکان ساخت و ساز تهیه می‌شده است ماسه کویر، سنگ‌های کوهستان است.
او گفت: در ایران و افغانستان در دشت‌های کویری، در زمان‌های مختلف از خشت خام و پخته استفاده شده است. در دورۀ ساسانیان در کویر و از ابتدای دورۀ اسلامی به غیر از زمان سلجوقیان استفاده از خشت خام رایج بود. قلعه‌های عظیم گلی زمان ساسانیان بهترین نمونه این امر است. به عنوان مثال می‌توان از قلعه‌های شهرهای هرات، شهر بلقیس، همچنین معماری اسلامی قلعه رهبا که مشرف به رود فرات است، قلعه‌های اموی کویر سوریه و یا قلعه‌های غزنوی افغانستان نیز یاد کرد. در زمان ایلخانیان استفاده از خشت‌های پختۀ کوچک توسعه یافت، قلعۀ جابر در حوالی رود فرات و قلعه های افغانستان نمونه‌هایی از این نوع معماری هستند.
به گفته او قلعه‌های بزرگ سنگی چه از نظر عظمت و موقعیت توپوگرافی و چه از نظر ماندگاری بهترین ها به حساب می‌آیند. در دوران اورارتوها، پارت‌های اشکانی، ساسانیان و سلجوقیان این قلعه‌ها زنجیره‌ای را در قلمروهایی خارق‌العاده تشکیل می‌دادند. از مرز افغانستان و پاکستان تا دریای مدیترانه قریب به ۱۵۰۰ سال و بخصوص در دروان پارت‌های اشکانی، ساسانیان، بیزانس‌ها و سلجوقیان این نوع قلاع ساخته و بازسازی شده‌اند.
او ادامه داد: حال نگاهی به دفاع بنادر کنارۀ شرقی دریایی می اندازیم چرا که این دژهای دفاعی از موقعیت قابل توجهی برخوردار هستند. در ایران و افغانستان در دشت‌های کویری و بنا به دورۀ ساخت این قلاع، برای بنای آن‌ها از خشت خام و یا پخته استفاده شده است. از نوار غزۀ کنونی تا به ترکیه، تمامی بنادر طبق یک الگو بنا گردیده‌اند، نگهبانی بندر توسط قلعه قدرتمندی که بر روی خشکی قرار داشت انجام می‌شد در حالیکه در چند صد متری کنارۀ دریا و در وسط آب قلعه‌ای دیگر به نام «قلعۀ دریایی» دفاع ورودی بندر را به عهده داشت. هنوز نمونه‌های بسیاری از این دژها در تمامی کناره‌های دریای مدیترانه یافت می‌شوند. یک شاخه از یک مسیر جادۀ ابریشم به تمامی این بنادر ختم می‌شد. از این مکان اجناس برای غرب رومی و قرون وسطایی بارگیری می‌شد.
وی گفت: تمام صیادان قدیم چون هرودوت و پیر لوتی، که از این راه‌ها عبور کرده‌اند. من هم تحت تأثیر این آثار قرار گرفته‌ام. مطالعات کلی می‌توانند تعداد دیگری از این آثار را بر ملا نمایند. آنچه که قابل توجه است این است که در دل تمامی این بناهای مستحکم شده دفاعی صدها سال و حتی گاهی دو هزار سال تاریخ تمدن‌ها انباشته شده است.”
در پایان دکتر ژان کلود ووآزن، کتاب «راه ابریشم» را برای علاقمندان که آن را تهیه کرده بودند امضا کرد.
۱. از توهین به افراد، قومیت‌ها و نژاد‌ها خودداری کرده و از تمسخر دیگران بپرهیزید و از اتهام‌زنی به دیگران خودداری نمائید.
۲.از آنجا که پیام‌ها با نام شما منتشر خواهد شد، بهتر است با ارسال نام واقعی و ایمیل خود لیزنا را در شکل دهی بهتر بحث یاری نمایید.
۳. از به کار بردن نام افراد (حقیقی یا حقوقی)، سازمان‌ها، نهادهای عمومی و خصوصی خودداری فرمائید.
۴. از ارسال پیام های تکراری که دیگر مخاطبان آن را ارسال کرده اند خودداری نمائید.
۵. حتی الامکان از ارسال مطالب با زبانی غیر از فارسی خودداری نمائید.